在刚刚结束的中国电动汽车百人会论坛上，蔚来汽车创始人、董事长兼首席执行官李斌指出，未来8年将有大量的新能源汽车电池质保到期，解决电池寿命问题刻不容缓。
按照新能源汽车全生命周期推广使用进程，最早一批私人消费车辆的动力电池到了该淘汰的时候。根据国家规定，2016年起，乘用车生产企业需要对电池、电机等核心部件提供8年或者12万公里质保。如今，8年过去了，首批提供质保的动力电池即将“脱保”。一般来说，电池的寿命有日历寿命和循环寿命两个重要指标。日历寿命指电池在完全不使用的情况下，容量跌至国标规定下限所需时间，大约在8～15年之间。循环寿命是指电池能够实现的总循环次数，当前主流动力电池产品的循环寿命大约为1000～2000次，早些年的电池产品循环使用寿命略低。
通常，动力电池衰减到70％～80％时就需要更换，这也就意味着其作为动力电池的使用寿命到期，否则不仅面临续驶里程的加速衰减，还有可能存在安全隐患。目前电池循环寿命远低于整车可行驶里程，有数据显示，整车可行驶里程可达100万公里，但电池循环寿命里程只能达到24万公里，这也是导致新能源二手车残值率不高的重要原因。事实上，“脱保”后的电池有相当一部分已经到达寿命临界点，需要更换或者进行其他处置。然而，动力电池高昂的成本，却让更换难言轻松。一般情况下，纯电动汽车动力电池的成本占整车成本的50％～60％。根据李斌提供的数据，一块30kWh的插电式混合动力电池售后服务成本为5.8万元左右，40kWh的增程电池包则需要8.6万元，如果是纯电动汽车的动力电池价格就更高了。显然，如此高的更换成本，与当前不断下跌的新能源新车价格形成鲜明对比，对想更换电池的消费者来说并不划算。
必须承认，对于延长动力电池的寿命，行业企业一直在努力，技术方面不断取得突破，无论是三元电池、磷酸铁锂电池，还是锰酸锂电池、钠离子电池等，循环寿命都在不断提升。包括正在研发的固态电池，其使用寿命比传统的液态电池更长久。然而，与近些年动力电池的续驶里程大幅提升相比，电池寿命方面的标准却没有明显提高。而且，从技术上提升新电池寿命只是一方面。如今我国新能源汽车保有量已超过2000万辆，对于数量如此庞大的新能源汽车用户来说，如何提升在用车的电池寿命更为关键。从车辆的实际运行情况看，近些年生产销售的纯电动汽车，投入使用几年后，电池部分之外的部件普遍还处于不错的状态，但电池却不足以支撑车辆的正常运行，甚至有的已严重影响车主的使用体验。因此，解决在用车车主的后顾之忧变得更为迫切。
此外，在更换动力电池之后，如何处置旧电池不仅和环保息息相关，也关乎后续的使用安全。目前，在动力电池回收方面，业界普遍采用梯次利用的方式。原则上，由车企统一回收处置，再进入梯次利用等回收环节。但如今大部分车企对已经到达使用年限的新能源汽车都未提供更换电池的服务，且消费者也多采用整车置换的方式来处置电池寿命到期的车型。这极大地增加了车主的使用成本，也是对车辆资源的严重浪费。这就迫切需要厂商推出行之有效的商业模式，用更科学有效的手段延长电池使用寿命，并提供相对经济且可靠的更换电池的方案，以解决在用车电池寿命问题。现阶段，换电为解决新能源汽车动力电池“老龄化”危机提供了一种方案，一方面消费者无需再为电池寿命担心，另一方面企业也可以从换电租赁的商业化运营中获益。
随着新能源汽车保有量的持续增长，行业和企业必须高度重视电池寿命问题，这既是面向行业未来发展的未雨绸缪，也是解决眼下即将到来的动力电池退役潮的当务之急。笔者希望各方携起手来，做更多探索，进行更多尝试，既要通过技术研发不断延长新电池的寿命，也要解决好当前在用车电池的“老龄化”问题。王金玉《中国汽车报》
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